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C'est un nouveau service. De ceux que les SERM mettaient aujourd'hui au goût du jour. Une liaison entre la métropole et sa périphérie, le "casse-tête" des politiques de mobilité de ces vingt dernières années. Elle arrive au sud de Toulouse. Le principe est simple: une desserte ciblée sur l'heure de pointe. Efficacité et confort pour séduire les actifs.
Les collectivités locales ne se faisaient pas trop d'illusions. Après la réunion du Haut conseil des finances publiques organisée mardi matin, à Bercy, elles savent désormais qu'elles seront mises à contribution pour le redressement des comptes publics. « L'objectif est de trouver collectivement des solutions pour, dès 2024, tenir l'engagement de la loi de programmation des finances publiques de contenir la hausse des dépenses de fonctionnement à la valeur de l'inflation moins 0,5 % », explique Dominique Faure, la ministre déléguée aux Collectivités territoriales, aux « Echos ». En 2023, ces dépenses de fonctionnement avaient progressé plus vite que l'inflation. « Manifestement, l'objet de cette réunion était de nous faire acter la baisse des moyens des collectivités » avec une « volonté de mettre les collectivités sous pression », fustige pour sa part André Laignel, le président du Comité des finances locales et maire (PS) d'Issoudun, un spécialiste s'il en est. Selon lui, la cible donnée par Bruno Le Maire, le ministre de l'Economie et des Finances, revient à « (nous) demander de diminuer nos moyens de 0,5 % en euros constants ». Une perspective « que nous ne saurions acter », déclare celui qui est aussi premier vice-président délégué de l'Association des maires de France, évoquant une « ponction de 15 milliards d'euros » sur cinq ans, soit une somme « totalement hors d'atteinte ». Le financement des SERM Dans ces conditions, il faut sans doute raison garder pour le financement de services express régionaux métropolitains. Ils suscitent l'intérêt; ils ont même aiguisés les appétits des tenants du périurbain, plutôt ferroviaire dans un premier temps, puis des tenants du développement des cars express. On a déjà évoqué ce type de sujets pour vous, et notamment celui des gares routières. Nul ne doute plus que, maintenant, une part du développement des transports collectifs passera par des projets routiers. Par "transports collectifs", il faut s'entendre. Il ne s'agit pas de covoiturage, ni d'autopartage, même si les mobilités partagées ont un rôle à jouer. La loi d'orientation des mobilités l'a d'ailleurs affirmé: « Le développement de l'usage des mobilités les moins polluantes et des mobilités partagées au quotidien, afin de renforcer la dynamique de développement des transports en commun, les solutions de mobilité quotidienne alternatives à la voiture individuelle et les mobilités actives au bénéfice de l'environnement, de la santé, de la sécurité et de la compétitivité » Le droit aux transports est devenu le droit à la mobilité pour couvrir l’ensemble des enjeux d’accès à la mobilité, qui ne se limitent ni à l’accès aux transports collectifs ni à une vision centrée sur l’infrastructure (route…). C'est bien dans une logique de transfert modal, sur l’ensemble du territoire, que les actions s'inscrivent, afin que des solutions alternatives soient apportées à tous les citoyens et partout. La transition énergétique Elle joue évidemment un grand rôle, un rôle clé, avec les incertitudes et les difficultés que l'on connaît... "Si les Européens se posent la question, il faudra bien qu'ils trouvent des réponses" nous a dit un personne proche du dossier. Et pour commencer, ils doivent rattraper leur retard en matière de mobilité électrique. Les marques rivalisent sur un marché où, les solutions de transition cohabiteront encore longtemps avec les solutions plus traditionnelles, renforcées ou non (la norme Euro 7 récente), sans parler de la question des solutions type biométhane qui attendent maintenant la clause de revoyure prévue par la réglementation européenne en 2027 pour être fixées sur leur sort. En attendant, pas une semaine sans qu'un des majors ne nous dévoile une innovation, une initiative, etc. Cette semaine, c'est au tour de Iveco (again). Et puis, et puis... la mobilité, ce sont aussi les voyages. Il nous est apparu indispensable de revenir sur le groupe Salaun Holidays, de retour dans l'autocar, avec un catalogue fourni de "bons plans". A parcourir sans modération. La concordance des temps est l'ensemble des règles qui régissent le choix du temps et du mode de la proposition subordonnée par rapport à la proposition principale. Elle s'incrit de plus en plus dans nos agendas, cette propositon principale. Mais elle rime avec des économies budgétaires. Une raison pour douter? Sûrement. Mais le secteur est résilient, et il peut compter sur des acteurs motivés. On en prend notre part.
Il y a des épreuves qui vous forgent un homme...et une équipe. Salaun revient bien avec une offre en autocar.
IVECO BUS étend encore sa gamme CROSSWAY avec une version hybride. Le groupe croit au biométhane.
La Région Occitanie met en circulation un car Mercedes à hydrogène.
Le classement dans le classement Cette année, le classement fait la part belle à un énergéticien, Luc Rémond, PDG d’EDF (1er), à l’aérien avec Guillaume Faurie, Airbus (2ème), et Ben Smith, Air France/KLM (3ème). Faut il y voir comme le souligne Vincent de la Vaissière, «une synthèse réussie entre la culture du privé et le sens du service public» ? À l’heure où l’UE cherche à doper sa compétitivité, cette synthèse promet d’intégrer un autre paramètre : celui du patriotisme économique ou un retour au raisonnable, si ce n’est à le raison. Que l’on soit ou non favorable à plus d’intégration européenne, l’idée d’une « pause réglementaire » progresse et se transforme en une volonté d’en découdre sur un plan économique, qu’il s’agisse de défense de l’emploi ou de décarbonation de l’économie. Pour ces deux raisons, les transports ne peuvent que retenir notre attention. Pourtant, ce n’est qu’à la neuvième place qu’arrive un capitaine d’industrie de ce secteur « public » en l’occurrence Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, suivi de Marlène Dolveck, DG de Gares & Connexions (10ème) et Thierry Mallet, PDG de Transdev (14ème). Quant à Jean Castex, PDG de la RATP, il arrive à 22ème place et Laurent Probst, DG d’IDFM à la 23ème; Jean-Pierre Farandou (patron de la Sncf) n’arrive qu’à la vingtième place et Marie-Ange Debon, présidente du directoire de Keolis …à la 34ème. L'activité des transports est probablement l'une de celles qui illustrent le mieux la confrontation entre objectifs climatiques et ambition industrielle. Confrontation parce que les enjeux de ré-industrialisation sont plutôt devant nous en Europe, mais aussi parce que la décarbonation de l’économie ne sera plus acceptée si l’industrie ne suit pas. C’est un euphémisme. Les transports représentent environ 24 % des émissions de gaz à effet de serre de l'UE, dont plus des trois quarts (76 %) proviennent du transport routier, de personnes et de marchandises. Notons que ces chiffres signifient qu'il est impossible de réaliser les objectifs du « Pacte vert » sans s'attaquer aux émissions du transport en Europe. Le tout au moment où les chefs d'Etat et de gouvernement appellent à un « New Deal de la compétitivité » de nature à redresser la compétitivité de l'économie européenne, et notamment de son industrie, qui doit composer avec les coûts du travail et de l'énergie les plus élevés au monde. Toute la question étant de savoir si les transports progresseront par plus de réglementation ou un sursaut d’investissements - les deux orientations ayant été présentées de manière successives et non concomitantes sur un plan chronologique. L'UE chiffre à environ 660 milliards d'euros par an entre 2031 et 2050, l'investissement annuel à réaliser dans le système énergétique (hors transports). Il passerait ainsi de 1,7 % à 3,2 % du PIB, entre 2011-2020 et 2031-2050. En incluant les transports, il faut rajouter environ 870 milliards par an. De quoi doper la cote des principaux dirigeants du secteur qui devront plutôt réaliser une conciliation entre industrie et décarbonation ? L’avenir le dira.
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Le Parlement européen a adopté le 10 avril 2024, l’accord obtenu en trilogue sur le règlement renforçant les normes d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs entrant sur le marché de l’UE à partir de 2030. European Parliamenthttps://lnkd.in/eR6NvCqs › ...PDF10-11 avril 2024 - Session plénière - Bruxelles. Mené dans le cadre du #GreenDeal, ce règlement différe du texte homologue mettant fin à la vente des véhicules thermiques légers pour 2035. La feuille de route décidée fixe une réduction des émissions de CO2 des véhicules lourds (camion, autocar, bus) de 15% à l’horizon 2025, 45% en 2030, 65% en 2035 et de 90% d’ici 2040, par rapport aux niveaux de 2020. Ce que certains députés considèrent déjà comme un « double standard » compromettant l’objectif européen de #zéroémission nette d’ici 2050; en allégeant les objectifs de réduction pour des véhicules qui représentent 27% des émissions de CO2 du transport routier et 6% des émissions carbone sur le sol européen, ce serait le risque. Les bus neufs (…) devront être 100% 0-émission à partir de 2035 avec une étape intermédiaire en 2030 à hauteur de 90% » Karima DELLI, Députée européenne et Présidente de la Commission transport du Parlement a déclaré dans un communiqué : “Le Green Deal aura fait plus pour dépolluer les routes que pour n’importe quel autre secteur. Après la fin des voitures thermiques en 2035, nous envoyons un signal clair à l’industrie de dépolluer leurs camions d’ici 2040, même si nous n’arrivons pas à 100%.” “Pour atteindre la cible de réduction de 45% des émissions de CO2 en 2030, il faudra produire 400.000 camions à 0-émission. Or l’Europe n’est pas prête. La vente de camions électriques représente 1% des ventes neuves et leurs prix sont toujours prohibitifs. Nous devons encore accompagner les constructeurs grâce à des mesures protectionnistes et de soutien à l’achat.
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